Geschichte von GoldenPass Express

Die Idee, den Genfersee, Gstaad sowie den Thuner- und den Brienzersee miteinander zu verbinden, reicht bis ins Jahr 1873 zurück. Das Ziel lautet bereits damals, drei Wirtschaftszentren des Landes zu vereinen und diese Bergregionen besser anzubinden. Die Gleise werden schliesslich mit unterschiedlichen Spurweiten gebaut: Meterspur (1 m) zwischen Montreux und Zweisimmen und Normalspur (1,435 m) zwischen Zweisimmen und Interlaken. Das Projekt wird mehrmals wieder aufgegriffen. 1924 entsteht die Interessengemeinschaft GoldenPass. In den 1930er-Jahren erwägt man den Bau einer dritten Schiene.

Aufgrund zahlreicher technischer und finanzieller Hindernisse wird dieses Projekt jedoch nie verwirklicht. Den Todesstoss erhält es 2006. Aufgrund der spezifischen Anforderungen von Meter- und Normalspur ist die Durchquerung des Bahnhofs Spiez ohne ein unterirdisches Gleis nicht möglich. Die Kosten explodieren, das Projekt wird abgebrochen. 2008 startet die MOB einen neuen Versuch. Wenn sich die Gleise nicht verändern lassen, muss sich eben das Rollmaterial anpassen. Dank des Drehgestells mit variabler Spurweite und einer Umspuranlage wechselt der Zug ohne weiteres von einer Spur zur anderen. Der Traum kann endlich wahr werden.

Wichtige Projektdaten

Ende des XIX. Jahrhunderts. Damals spriessen überall Eisenbahnprojekte. Die Idee einer Verbindung zwischen der Riviera und der Region des Thuner- und des Brienzersees existiert bereits vor der Gründung der MOB. Es gibt hiervon einen schriftlichen Nachweis aus dem Jahr 1873. 1901. Einweihung des ersten Streckenabschnitts der MOB zwischen Montreux und Les Avants als Meterspur, angepasst an das abschüssige Gelände. Zur gleichen Zeit nimmt die Strecke Interlaken – Zweisimmen allmählich Gestalt an, aber als Normalspur. 1916. Zwischen Montreux und Luzern entsteht eine Zugverbindung mit zwei Umsteigevorgängen (in Zweisimmen und Interlaken). Dies ist die GoldenPass Line. 1928. In der Nachkriegszeit erlebt der Tourismus einen Aufschwung. Die Idee einer dritten Schiene wird wieder aktuell. Das Projekt geht allerdings nie über die Vorstudie hinaus. 1986. Edgar Styger, Direktor der MOB, greift einmal mehr den Gedanken einer dritten Schiene auf. 2006. Die Koexistenz der Normal- und der Meterspur am Bahnhof Spiez ist ohne die Schaffung eines unterirdischen Gleises nicht möglich. Die Kosten explodieren, was die dritte Schiene endgültig scheitern lässt. 2008. Angesichts der Schwierigkeit einer Anpassung der Gleise kündigt die MOB an, die Barriere zwischen Normal- und Meterspur dank eines revolutionären Drehgestells mit variabler Spurweite überwinden zu wollen. Diese Nachricht versetzt die Eisenbahnwelt in sprachloses Erstaunen. 2010. Die MOB präsentiert der Presse das von ihr konstruierte und entwickelte neue Drehgestell mit variabler Spurweite unter dem Namen «EV09» am Bahnhof Montreux. Das Konzept ist zwar gut, aber das Drehgestell muss noch weiterentwickelt werden. 2018. Auf Anregung von Georges Oberson, Direktor der MOB, wird Alstom mit der Weiterentwicklung und dem Bau des variablen Drehgestells beauftragt. Das neue, weitaus komplexere und schwerere Drehgestell heisst EV18. 2019. Die ersten Tests mit der Umspuranlage Zweisimmen sind erfolgreich. Das neue Drehgestell wird der Presse im Mai vorgestellt. 2021. Die MOB beginnt mit dem langwierigen Zulassungsverfahren für die Meterspur, die Normalspur und die Umspuranlage. Der für Juni geplante Start des GoldenPass Express wird aufgrund der Folgen der Pandemie verschoben. 2022. Erste kommerzielle Fahrt des GoldenPass Express am 11. Dezember.